國試論壇 太魯閣事故案件刑事分析
活動摘要：
國試論壇- 司法趨勢： 太魯閣事故案件刑事分析
國試論壇 司法趨勢
一、事故發生經過
李義祥身為義程營造之負責人，為施作台鐵發包的邊坡維護工程，與越南籍移工華文好一同前往現場施作。但李義祥不具有甲級營造資格，義程營造資格不符邊坡防護工程的專業仍然承作，因此僅用吊卡車載運廢輪胎，堆放做為邊坡工程與鐵道間的安全緩衝，阻擋土石直接噴飛到軌道上，然吊卡車疑似沒停好，加上沙地摩擦係數低，吊卡車不慎偏離道路即將滑落軌道。華文好無駕駛怪手專業，且拿不足以承受重量的環狀布帶欲拖拉吊卡，也沒有提醒李義祥承重度不夠，導致布帶破裂、吊卡車掉落鐵軌。吊卡車掉落鐵軌後，李義祥僅試圖打給台鐵花蓮工務段施工主任熊德育，但才過幾分鐘太魯閣列車就撞上，其當時並不知道台鐵通報電話，也未撥打110、119，事故發生後同樣未撥打110、119請求消防救護，僅在邊坡坐觀事故現場。
（以上事故經過整理新聞與檢察官起訴意旨而來，真實事故經過仍有待釐清）
二、刑事責任歸屬
（一）應究責哪個行為？
從上述事故發生的經過而言，李義祥有許多導致事故發生之行為，然而要抓哪個行為進行討論，我們可以試著從事故發生的時間點回推，有以下幾個行為：發現吊卡車掉落鐵軌時，未即時打電話告知台鐵調度所或報案之行為、操作怪手不當致吊卡車掉落之行為、吊卡車未停妥之行為、無甲級營造資格仍承作該邊坡防護工程，以下循序從離法益侵害最近之時間點行為開始進行檢討。
（二）發現吊卡車掉落鐵軌時，未即時打電話告知台鐵調度所或報案之行為：不作為犯問題
在吊卡車掉落鐵軌的當下，李義祥並未連絡台鐵調度所使列車儘速停下，甚未撥打110或119報案，可能有不作為之責任。就保證人義務而言，依刑法第15條第2項：「因自己行為致有發生犯罪結果之危險者，負防止其發生之義務。」，也就是行為人就危險前行為有防止義務，因此具有保證人地位。
本件事故李義祥因為不小心將吊卡車掉落軌道，有一個危險前行為，因此李義祥對於後續避免列車撞到軌道上的吊卡車有「作為義務」。然而就作為可能性而言，李義祥因為欠缺當場將吊卡車吊離軌道之能力，是否就欠缺作為可能性呢？可能無法這麼快的下結論，因為所謂「作為可能性」並沒有要求一定由行為人親自履行，若可向其他人求援達到避免事故發生之效果，仍然可以認為有作為可能性。因此李義祥在吊卡車掉落當下，應可撥打台鐵調度所電話停止列車行進，但李義祥在法庭上稱當時其無調度所電話，縱然如此，仍然可以撥打110或119交由警察消防單位緊急處理、聯絡調度所，李義祥當然不可以因此主張無作為可能性。
然而，有個值得討論的問題是，吊卡車掉落到太魯閣碰撞發生事故間僅有短短幾分鐘，這短短幾分鐘是否足夠使李義祥完成聯絡、報案的行為？或甚至是縱使完成通報後，警察局、消防局來不來得及通知台鐵調度列車，以及調度中心是否來得及停下列車阻止事故發生？如果這幾分鐘不足使李義祥聯絡、報案，那麼其即無作為可能性，不能論以不作為犯。而假設若通報後警察局、消防局或調度中心皆無法經調度避免事故發生，此時在因果關係之客觀歸責上，即有所謂的「結果的不可避免性」，李義祥未通報、聯絡之行為與事故發生之結果欠缺因果關係，李義祥自然無從成立該不作為犯罪。不過，是否有作為可能性與因果關係仍待法院調查事實確定。
但李義祥的不作為究竟是可能成立具有間接故意的殺人罪或過失致死罪呢？林義祥在吊卡車掉落鐵軌後，並沒有積極連絡相關單位處理，是否可能被認定有容任事故發生之間接故意？林義祥曾稱吊卡車掉落後，因為太緊張無法作出反應，或許並無間接故意，基於罪刑法定原則，主觀上的要件難以證明，除非在之後審判過程提出任何可以佐證其有容任事故發生之間接故意，可能仍僅可能成立過失致死罪。
從該行為來進行討論，會發現因為欠缺作為可能性與因果關係部分可能無法究責，甚至回歸作為、不作為性質之判斷一連串行為而言，該行為並不是造成該事故最重要的評價重點，而是施作工程不當致吊卡車掉落的行為，故依「評價重點說」，應以施作工程不當致吊卡車掉落的行為為主要評價對象，而認定並無不作為犯的問題，而需評價的重要行為是施作工程不當致吊卡車掉落的行為。
（三）超越承擔之過失：吊卡車未停妥、操作怪手不當致吊卡車掉落之行為與無甲級營造資格仍承作該邊坡防護之行為
來到此事故的重點評價行為，即工程施作過程中是否有疏失？首先，要先問的是，為何不是論以故意犯罪，即殺人罪？依據檢察官起訴意旨，李義祥並沒有故意駕駛吊卡車，使之掉落軌道，故並無故意。但檢察官的說法確實有待商榷，因為李義祥也可能為方便施工緣故而任意將吊卡車隨意停放，而容任事故發生，但其亦曾試圖以廢輪胎來阻擋東西掉落至軌道上方，可見成立間接故意的可能性較低，應討論者係是否具有「過失」。
這裡要特別注意到的是「超越承擔之過失」的概念，這個概念曾經出現在維冠大樓倒塌案中，對於未有建築結構分析、設計專業之人員卻參與設計、繪製設計圖，存在超越承擔之過失。所謂超越承擔之過失，即在主觀上欠缺防止法益侵害發生之避免可能性時，如：欠缺相關專業能力等，原本會因為主觀上欠缺過失而排除過失責任，為解決此問題，學說提出「超越承擔之過失」的概念，追溯行為人承擔超出其能力範圍之事務時之行為，而評價此行為之過失責任。
本件台鐵的承包廠商限於有甲級營造資格的承包商，關於甲級營造業資格，依營造業管理規則第9條第1項：「申請登記為甲等營造業者，應具下列條件：一、資本額在新臺幣一億元以上。二、領有乙等營造業登記證書滿二年，並於最近五年內承攬工程竣工累計達新臺幣二億元以上。三、置有專任工程人員一人以上。」第2項更規定專任工程員要更有經驗：「應為經濟部核准登記之土木、水利、環境（衛生）工程、結構工程科技師領有執業執照並有三年以上建築、土木工程經驗者或經內政部核准登記並有五年以上建築工程經驗之建築師。」李義祥欠缺此資格，可能欠缺同類型的重大工程施作經驗、專業，進而無從預測必須架設如何的安全措施，而無從論以施作工程中之過失，而是回溯至無甲級營造資格仍承作該邊坡防護之行為，討論是否有超越承擔之過失。
（五）李義祥肇事逃逸犯罪之討論
本件事故發生後，李義祥沒有聯絡警消挽救傷患，仍在邊坡坐觀事故現場，事證明確，仍有肇事逃逸罪嫌，故檢察官亦有起訴肇事逃逸罪。但是否可以成立肇事逃逸罪，在這個案件中存在兩個比較大的問題：1. 李義祥留待現場未報案是否構成「逃逸」行為？2. 怪手是否是「動力交通工具」？就第一個問題，肇事逃逸罪之目的或稱保護法益眾說紛紜，若認肇事逃逸罪的目的是保護生命身體法益，那麼「逃逸」行為的處罰，係為課予肇事駕駛一個「在場並救助傷患」之義務，但無法推導至除在場救助之外，更應積極駐留現場表明身分、配合調查之義務。因此，李義祥僅在邊坡坐觀事故而未撥打電話電召110、119進行緊急救護，似乎已構成「逃逸」行為之要件。至於第二個問題，怪手是不是「動力交通工具」？依法務部100年5月31日法檢字第1000014063號函釋解釋第185條之3之動力交通工具：「上述『動力交通工具』，係指交通工具之推動是以電力或引擎動力等作用者，至其為蒸汽機、內燃機，抑或係柴油、汽油、天然氣、核子、電動，均非所問。又所謂交通工具不限於陸路交通工具，尚包含水上、海上、空中或鐵道上之交通工具。」雖然並非針對第185條之4解釋，但同樣是基於動力交通工具可能造成對被害人更大之傷害，做相同解釋並無不可。故怪手是不是動力交通工具呢？怪手、吊卡車是以柴油或汽油推動，而行駛於陸路之上，應可認係「動力交通工具」。
三、事故發生後的效應：過失致死罪刑度、公共危險罪章修法草案
因為該次事故之發生，行政院於110年4月22日通過中華民國刑法第183條、第276條有關公共危險及過失致死等罪修正草案。就過失致死罪而言，行政院強調必須與時俱進，立法當時的交通工具沒有現在這麼大、這麼快，而犯罪態樣也因為人類型態不同，社會互動狀況不一，以至於各種犯罪型態也會有所不同，但過失致死罪是5年以下有期徒刑，造成與殺人罪處十年以上之刑期中間有差距，這差距有其彌合銜接的必要。因此，過失致死罪之修正草案新增：「過失致人於死情節重大者，處1年以上7年以下有期徒刑；其情節重大且因而致3人以上於死者，處3年以上10年以下有期徒刑。」另就公共危險罪章方面，在刑法第183條第1項增訂加重結果犯，於故意傾覆或破壞公眾運輸交通工具致死、致重傷之情形，予以加重處罰，並就未致死傷之過失傾覆或破壞公眾運輸交通工具行為，於其情節重大時，另增訂最重5年以下有期徒刑的規定，以符合罪刑相當原則。
四、給考生的話
太魯閣事故的發生在所有人心中留下深重的傷痛，但是相關矚目事件也極有可能因為老師們的關注而出現於國家考試，了解該事件不應僅是單純的追逐新聞熱度或考試必須，而是須深入了解法律關係，為未來成為具有人文關懷的法律人作準備。但這件事故中，必須要注意的重點是：不作為犯與過失犯之認定。在現代科技發展下，許多大型公害、公安事件層出不窮，如何判斷行為是否盡責、是否有過失，不僅在考試上十分重要，未來執業也將是一大重點！
資料來源：國試論壇 https://talk.superbox.com.tw/
